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這次,鐵路還能改變東北的命運么?

2019-11-6 15:30| 發布者: 西獨歐陽風| 查看: 329| 評論: 0|原作者: 那日蘇|來自: 地球知識局

摘要: 這次,鐵路還能改變東北的命運么?

在鐵路地圖上看東北,盤虬臥龍、如毛細血管般細密的鐵路幾乎通到了每一座縣城,讓人不覺慨嘆作為共和國長子、老工業基地的東北鐵路網之發達。

但這密集的鐵路網曾在燕山腳下戛然而止,僅有一條由中國最早的唐胥鐵路擴展而成的沈山鐵路,穿過狹窄的山海關通往內地。

因此東北的鐵路,總給人一種自成一體的感覺。

如此境遇當中,東北的鐵路從何而來,又如何影響了當今的東北社會呢?

01

暗流涌動

從東清鐵路到中國長春鐵路

光緒22年(1896年),內外交困的大清國出人意料地達成了一項外交勝利。

這一年,李鴻章被清政府委派前去參加俄國沙皇加冕典禮,同時他還有一項秘密任務,就是同俄國簽訂《中俄密約》,以共同防御日本在中國東北的擴張。該密約內容包括允許俄國修建從赤塔到符拉迪沃斯托克(海參崴)的鐵路,即大清東省鐵路,簡稱東清鐵路。

俄國人如果不穿過中國領土到海參崴需要繞很大的圈

當然希望有一條在俄國掌控下的中國土地上的鐵路

赤塔到海參崴的連線上有一座城市——哈爾濱▼

東清鐵路于1897年8月正式開工,以哈爾濱為中心,向東、西、南三個方向延伸。俄國人將西伯利亞鐵路進入中國的首站—霍勒津布拉格定名為滿洲里站,形成了西起滿洲里市,東到綏芬河,南到旅順的全長2500公里左右的T字形架構,貫穿了整個東北。

哈爾濱向東、西、南的三個方向

濱綏鐵路、濱洲鐵路、哈大鐵路

俄國人一方面將講中西伯利亞與海參崴連接在一起

一方面可以通向最重要的目標-大連▼

對飽受日本威脅的清政府來說這是一條可以救命的鐵路,但沙俄盤算的卻全不止于此。

1930年出版的俄文《東省雜志》上寫道:“既然在帝國的組成當中有小羅斯和白羅斯,那么何嘗不可以包括‘黃羅斯’呢?”這個所謂黃羅斯不僅僅指代東北,而是從喬戈里峰到海參崴的長城以北廣大區域。

這是個相當大的范圍,沙俄是意圖把新疆、外蒙、東北都奪到手的▼

這東清鐵路,便是“黃羅斯”的交通基礎。這一點,從鐵路修建之處就已經現出了端倪——俄財政大臣維特在“巡視”東北時要求中國政府,在東清鐵路南線每個站割讓六百俄畝土地,東西各站割讓三千俄畝的土地以建立“士兵村”。

清政府并沒有討價還價的余地,只能允許俄國的無理要求,一場外交勝利也逐漸變成了令人懷疑的成果。

而此時的東北人也和沙俄勢力始終維持著一種微妙的關系。也許是因為燕山至黑龍江的這一片廣大區域離當時兩個國家的中心地帶都太過遙遠,不管是辛亥革命的槍聲還是阿芙樂爾號的那一聲炮響都沒有改變這里的格局。

直到“九一八”事變,日本接管了東清鐵路,并以長春為界,長春以北的東清鐵路改稱“北滿鐵路”,長春以南的線路因襲舊稱“南滿鐵路”,清政府原本計劃用于抵御日本滲透的生命線,變成了日本占領東北的樞紐所在,而俄國在東北的苦心經營也宣告失敗(雖然日俄戰爭后,日本勢力就開始滲透東北南部)。

以長春、哈爾濱為中心

通向海參崴、西伯利亞、大連、關內的鐵路骨架

與偽滿洲國的“省份”設置也頗為吻合

被骨架串聯的核心“省份”+熱河以及面向朝鮮蘇聯的邊緣“省份”▼

然而日本也沒有享受這兩條鐵路的福利太久。

1945年8月15日, 日本投降, 蘇聯紅軍按照雅爾塔協議, 與國民政府接管了原中東鐵路和南滿鐵路, 并定名為“中國長春鐵路”。

1952年9月15日, 中蘇兩國政府發表聲明:“中蘇聯合委員會應于1952年12月31日前, 將中國長春鐵路向中華人民共和國移交完畢”。從此, 這條在中國土地上運營了半個多世紀的“外國”鐵路終于回到了祖國的懷抱。


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